La licitación del Belgrano Cargas no es solo un negocio millonario: es una decisión estructural que puede reducir el costo argentino o consolidar nuevas barreras para la producción.
Por Miguel Scozzari, presidente del MPA.
La decisión del Gobierno nacional de avanzar en la privatización del Belgrano Cargas vuelve a colocar en el centro del debate una cuestión clave para el desarrollo argentino: si la logística será, finalmente, una palanca de competitividad o continuará siendo un lastre para la producción. La licitación, prevista para el primer semestre de 2026 y valuada en hasta US$ 3.000 millones, abre una oportunidad histórica. Pero también implica un riesgo sistémico si no se diseña bajo un modelo que garantice eficiencia, acceso federal y una reducción real de costos para quienes producen.
Para dimensionar la magnitud de esta decisión, es necesario recordar el rol estratégico que históricamente cumplió el Belgrano Cargas. Se trata de la continuidad de la antigua red estatal de trocha angosta que, desde fines del siglo XIX, articuló el NOA, el NEA y el centro del país con los puertos. Su origen se remonta al Ferrocarril Central Norte de 1876, la primera gran línea de trocha métrica impulsada por el Estado para integrar regiones poco atractivas para el capital privado.
Tras la nacionalización de 1945, la red pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano y llegó a convertirse en la más extensa del país, con 12.800 kilómetros. Sin embargo, décadas de deterioro, privatizaciones fallidas en los años noventa y una renacionalización inconclusa en 2013 desembocan hoy en una nueva encrucijada: cómo gestionar un activo estratégico sin repetir errores del pasado.
Desde el Movimiento Productivo Argentino (MPA) advertimos desde hace tiempo que el problema de la competitividad argentina no reside en la productividad interna de su industria. Por el contrario, en términos comparativos, la productividad puertas adentro se ubica por encima del promedio regional. El problema aparece puertas afuera. Argentina ocupa hoy el puesto 66 sobre 67 países en el ranking mundial de competitividad, una señal de alarma que no admite diagnósticos superficiales.
Como señalamos en el artículo “Costo argentino: Elementos clave para lograr competitividad” (1), publicado en octubre de 2024, esta brecha se explica en gran parte por factores externos a las empresas: una infraestructura deficiente, una presión tributaria asfixiante y costos logísticos que neutralizan cualquier esfuerzo productivo. En ese contexto, el sistema ferroviario ocupa un lugar central.
Actualmente, el 91% de la carga en el país se transporta por camión, el modo más costoso por tonelada-kilómetro. Como resultado, los costos logísticos en Argentina son un 43% superiores al promedio de la región. Mientras el camión domina el transporte interno, el ferrocarril apenas participa con entre el 4% y el 5% del tonelaje total, a pesar de ser el medio más eficiente para largas distancias, precisamente las que caracterizan a nuestro territorio.
No obstante, la solución no pasa únicamente por rehabilitar vías o modernizar material rodante. La verdadera transformación requiere un cambio de paradigma hacia un sistema logístico multimodal. No se trata de sustituir un modo por otro, sino de integrarlos inteligentemente: ferrocarril y transporte fluvial para grandes volúmenes y largas distancias; camión para la distribución capilar y los tramos cortos. Este esquema, apoyado en centros logísticos intermodales y puertos secos que faciliten trasbordos eficientes, tiene el potencial de reducir entre un 20% y un 30% los costos logísticos de las cadenas exportadoras, un diferencial decisivo para competir en mercados internacionales.
En este marco, la licitación del Belgrano Cargas despierta el interés de actores de peso. Entre ellos se destacan el grupo mexicano del magnate Germán Larrea, con fuerte presencia en el sector minero, y el denominado Consorcio Pro Belgrano, integrado por las principales empresas cerealeras del país. Si se concretan las inversiones necesarias para rehabilitar vías y estaciones —estimadas en al menos US$ 1.000 millones—, el ramal podría incrementar su capacidad de transporte de 7 a 10 millones de toneladas anuales.
El principal riesgo, sin embargo, no está en quién invierta, sino en cómo se regule el acceso. Para que el Belgrano Cargas se convierta en un verdadero motor de competitividad, resulta indispensable garantizar un esquema de “open access”, que permita a múltiples operadores utilizar la red mediante el pago de un canon. Sin este mecanismo, la privatización podría derivar en monopolios logísticos que capturen rentas sin trasladar las ganancias de eficiencia a los productores.
La industria argentina es el sector que mayor valor agregado genera y uno de los principales aportantes de ingresos fiscales. Reducir la presión impositiva y estabilizar la macroeconomía es imprescindible, pero insuficiente si no se acompaña con una infraestructura ferroviaria moderna, integrada y eficiente. La discusión sobre el Belgrano Cargas excede una licitación puntual: está en juego si la Argentina será capaz de construir una logística al servicio del desarrollo productivo o si volverá a consolidar un sistema que encarece, segmenta y limita su potencial exportador. De esa decisión depende buena parte del crecimiento sostenible a largo plazo.